Ursprungligen publicerat på DN Debatt den 14 september 1989, publicerat på internet efter vänligt medgivande av Dagens Nyheter
Respektera individen i fartdebatten
Dödsfallen i trafiken får inte bara skyllas på slumpen, skriver Lennart Strandberg i en slutreplik.
Det glappar mellan den statliga trafiksäkerhetsinformationens uppgifter om fartens risker och den enskilde bilistens erfarenheter. Glappet är olyckligt, eftersom ”effekten ökar ju närmare mottagarens verklighet informationsbudskapet ligger” (Trafiksäkerhetsutredningen 1980 enligt Riksrevisionsverkets rapport 1989-08-29). Med samhällets perspektiv är sambandet otvetydigt mellan fart och olycksrisk. För bilisten däremot, är farten bara en nödvändig men inte tillräcklig förutsättning för trafikolyckor.
På DN Debatt 6/8 försökte jag klargöra detta och vädja om större respekt för individen. Även om många förstått vad jag menade, så visar genmälet på DN Debatt 9/9 att jag misslyckats med att få mitt budskap accepterat hos sex ledande företrädare för trafikforskningen, som jag ofta har haft förmånen att samarbeta med. Därför hänvisar jag till uppsatsen ”Kollektiv risk men individuell säkerhet” av professor Kåre Rumar (ERGONOMICS, 1988, sid 507-518).
Men nog kunde väl sextetten låtit bli att mästra läsaren i statistik med en nyligen inträffad dödsolycka, som kanske inte hänt om avrapporterad bilforskning spridits till här aktuella förare. Svåra olycksförlopp bör belysas bättre, och dödsfallen får inte bara räknas eller skyllas på slumpen. Det vidhåller jag även om sextetten anklagar mig för ”ovetenskaplig argumentation”. Detta blir till sten i glashus, när de hävdar att deras egna olinjära samband är bekräftade av bara en datapunkt per kurva i ett diagram, som de nu kör fram i DN – utan att invänta vetenskapligt samförstånd.
I artikeln 6/8 skrev jag – och jag upprepar gärna flera gånger! – att det är ”ingen tvekan om att det finns ett samband mellan trafikens fart och dess skador.” Min huvudtes var att vi behöver mer specifik kunskap för att vidta relevanta säkerhetsåtgärder (t ex sänka farten). Men sextetten insinuerar att jag ”medvetet vill skapa förvirring” och ”ifrågasätta fartens betydelse för trafiksäkerheten”. Jag föreslog att fordonsutvecklingen ska stimuleras och akuta högrisker kapas med differentierade maxfarter. Är detta att ”skapa konstlade motsättningar” mellan fartdämpning och andra åtgärder? Förvrängningarna av mina ord är flera, men det här får räcka som exempel.
Missförstånden kanske beror på olika utgångspunkter. Eftersom skribenterna på DN Debatt 9/9 begränsar diskussionen till makroperspektivet, så ser de trafiken men urskiljer inga trafikanter. Sextetten tycks ta lätt på säkerhetsrelevanta data om statistiskt oväntade dödsolyckor, med hänvisning till att de ”betingas i stor utsträckning av slumpen”.
Men för den som har sänkt sig till individens nivå kan slumpen te sig som en cynisk undanflykt från konstruktiv analys. Speciellt om man efter olyckor med 12 dödade får höra att ”det är omöjligt att dra några slutsatser av ett så litet antal”. Det kan nog få flera än motorjournalisterna att ta avstånd. Dessutom är det inte sant, om man intresserar sig för något annat än fartgränsen. Detaljinformation från enstaka dödsolyckor kan ju hjälpa många bilister att dämpa de specifika farorna i praktiken.
Som exempel vet vi att en bil kan plötsligt börja sladda med bakvagnen och snurra runt av sig själv om bakhjulen har sämre sidgrepp än framhjulen. Dessa sladdrisker i bil och däckutrustning uppmärksammas inte rutinmässigt vid den årliga kontrollbesiktningen. I sådana och andra mötesolyckor dog 172 människor under 1986. Mötesolyckorna drabbar även den part som har full kontroll över sitt fordon och som skulle kunna väja undan efter adekvat övning. Detta har räddat mig och mina medtrafikanter ur flera livshotande krocktillbud.
Många har också dödats genom häftiga girar över vägbanan sedan ena sidans hjul kommit utanför kanten. Av 61 dödsolyckor med motorfordon under juli 1989, beskrev TSVs analyssektion 6 olycksförlopp på detta sätt. Kanske alla förare borde få chans att uppleva hur kantkörning känns i landsvägsfart och att träna bort överdrivna rattrörelser på en säker plats.
Intresset för att ta fram och sprida sådan kunskap är stort även hos de i artikeln 9/9 förkättrade motorjournalisterna och bilistorganisationerna. För att tillvarata detta och för att inte tappa förtroendet hos en stor del av trafikanterna, måste trafiksäkerhetsarbetet respektera individens perspektiv. Kunskaperna är redan goda om hur mycket riskerna ökar med ökande fart hos trafiken. Men vetandet måste bli bättre om vad som gör farten särskilt farlig för trafikanten. Låt oss hjälpa varandra att förstå och följa trafikens viktigaste lagar: naturlagarna!
LENNART STRANDBERG
Professor i olycksfallsforskning vid Arbetslivsinstitutet (tjänstledig 1997)
verksam vid väg- och trafikinstitutet, VTI (t.o.m. 1994)
Nu (1997) frilansande trafikforskare i eget företag (STOP)
Denna artikel infördes på Dagens Nyheter Debatt 14/9 1989 som replik på genmälet (publicerat 9/9) mot Lennart Strandbergs första artikel 6/8 ”Övertro på fartgränser”.
Genmälet 9/9 hade rubriken ”Ovetenskapligt om fartgränser” och var undertecknat av följande personer (’sextetten’ i texten ovan):
Gunnar Carlsson
Forskningschef, Väg- och trafikinstitutet, VTI
Nu (1997) utredningschef vid NTF (Nationalföreningen för Trafiksäkerhetens Främjande)
Anders Englund
Fil dr. Försäkringsbranschens trafiksäkerhetskommitté
Hans Mohlin
Forskningschef, Trafiksäkerhetsverket, TSV (1993 inlemmat i Vägverket)
Nu (1997) EU-koordinator vid KFB (KommunikationsForskningsBeredningen)
Göran Nilsson
Forskningsledare, VTI (Väg- och TransportforskningsInstitutet)
Per-Olov Roosmark (avliden)
Avdelningsdirektör, Transportforskningsberedningen, TFB
Krister Spolander
Utredningschef, NTF
Nu (1997) anställd vid SIKA, Statens Institut för KommunikationsAnalys