Ursprungligen publicerat på DN Debatt den 6 augusti 1989, publicerat på internet efter vänligt medgivande av Dagens Nyheter
Nyblivna förare och vissa fordon bör åläggas lägre maxfart, anser trafikforskare.
Så gick det med den satsningen. Redan efter halvtid av sommarens sänkning av fartgränsen från 110 till 90 kilometer i timmen har de anhöriga till tolv människor som dödats på f.d. 110-vägar fått erfara tomheten i försommarens prognoser om att 90-gränsen skulle rädda åtskilliga liv. Förra året dödades fem personer under samma tidsperiod på dessa vägar.
När trafikens verkliga fart sjunker med 10km/h ska ju risken för dödsolyckor minska till hälften enligt en modell i NTFs skrift ”Hastighetsgränserna”. Nu ökade dödsfallen till mer än det dubbla. Även om data är ofullständiga, så tyder siffrorna på att prognosmodellen överskattar fartens inverkan på dödsolyckorna enligt en trafikerfaren statistiker, som tidigare ifrågasatt liknande modeller.
Tyvärr försöker man ofta ”förklara” (statistiskt oväntade) dödsolyckor med slumpen eller med fördömanden av de inblandade förarna. I stället borde de drabbade människorna hedras med ordentliga olycksanalyser, som pekar på konkreta faktorer av större betydelse för den enskilde trafikantens trygghet än en sänkning av de högsta fartgränserna. Som förälder är jag mera angelägen att farten sänks i tätort där sikten är dålig eller där barn vistas. Som bilist får jag ingen hjälp att undvika svåra olyckor, om alla bara skylls på farten, mänskliga faktorn eller slumpen. Och som säkerhetsforskare inom trafikant- och fordonsområdet har jag sett många exempel på olyckspreventiva åtgärder, som inte blir genomförda pga otillräckliga kunskaper.
Fokuseringen på de fasta fartgränserna tar uppmärksamhet och resurser från många säkerhetsproblem, som är av långt större relevans för verklighetens förare och fordon. De optimistiska prognoserna om fartgränsernas effekter har baserats på några få trafikforskares slutsatser och uttalanden, som det råder stor oenighet om. Därför anser jag det angeläget att peka på bristerna i deras resonemang.
Även trafiksäkerhetsrådet tycks helt ha litat på dessa ”fartforskares” argumentation. Bland de fem meningarna på första sidans referat i rådets ”Trafiksäkerhetsprogram 1988” (TSP-88) finns endast en rekommendation:
”För att uppnå trafiksäkerhetsmålen vill rådet särskilt framhålla angelägenheten av att största möjliga insatser vidtages för att åstadkomma en bättre anpassning till gällande hastighetsgränser.”
Anser verkligen rådsmedlemmarna att farten ska anpassas till fartgränsen snarare än till omständigheterna? Nej, det tror väl ingen, som tagit del av deras vidsynta uttalanden den senaste tiden. Skrivningen på sid.9 i TSP-88 tyder snarare på att rådet utgått från en av de återkommande utfästelserna från fartforskarna: ”Om andelen hastighetsöverträdelser minskade till 10 procent skulle ca 150 personer färre dödas i trafiken varje år.”
Med tanke på hur missvisande denna prognos är för den enskilda trafiksituationen, så ter det sig anmärkningsvärt att de tillfrågade forskarna inte har informerat rådet och beslutsfattarna bättre om irrelevansen hos dagens hastighetsövervakning och om ineffektiviteten hos säkerhetskampanjer, som är alltför allmänt hållna. Varför säger fartforskarna inte ifrån? Deras riskberäkningar utifrån miljontals fordonskilometer (under mycket skiftande omständigheter) tas ju som intäkt för att bestraffa förare som under en kort kontrollsträcka kanske anpassar farten mer till omständigheterna än till vad som stod på fartskylten före kontrollen.
Särskilt uppenbart blir detta godtycke när en erfaren förare kan bli av med körkortet, för att han en fin sommardag 1989 kör sin välskötta bil i 120 på en torr och lågtrafikerad motorväg. På samma motorväg kunde vem som helst tidigare hålla samma fart under högtrafik, halka och mörker utan att ens uppmärksammas vid en hastighetskontroll. Ingen i ansvarig ställning vill väl tvinga polisen till såna storebrorsfasoner mot hyggliga bilförare.
Men tyvärr stöds detta reservationslöst av skrivningen i TSP-88 (sid.9):
”En betydande höjning av trafiksäkerheten skulle åstadkommas om efterlevnaden av hastighetsgränserna blev bättre”
”Detta skall åstadkommas genom utökad och effektivare övervakning, mer kännbara påfölder vid överträdelser samt informationsinsatser.”
Rådet borde kanske till nästa program anlita mer kritiska forskare med bättre psykologiskt och naturvetenskapligt baskunnande. Det behövs också praktiskt förankrad forskning om vilka faktorer som gör hög fart särskilt farlig.
Fartkontrollernas relevans kan ju ökas med ett regelsystem, som hjälper polisen att prioritera mätningarna och differentiera sanktionerna bättre mellan olika trafikmiljöer, fordon och förare. Förbättringen kan ske successivt i takt med att kunskaperna ökar.
Vi kunde t.ex. börja med lägre maxfarter vid halka och för nyblivna körkortsinnehavare som i Frankrike. Men då kan vi inte ersätta kompetenta trafikpoliser med kameror och den automatiska fartövervakning, som nu är i antågande.
Om maxfarten differentierades i större utsträckning mellan olika fordon (i proportion till deras trafikskadebenägenhet) skulle troligen den tekniska utvecklingen stimuleras och vagnparken förnyas snabbare. Här finns både miljö- och säkerhetsvinster att hämta, utan att man behöver ta till förbud eller tekniska bestämmelser, som ofta blir urvattnade av den internationella harmoniseringen, och som kräver lång omställningstid. Varför inte återinföra 110-gränsen på motorväg bara för bilar som har modern avgasrening (katalysator), och som klarat den senaste besiktningen utan anmärkning.
En eventuell höjning av de tunga fordonens maxfart borde begränsas till dem som har bra bromsar och mindre aggressiva fronter. Många tunga ekipage kan ju nu behöva mer än dubbelt så lång bromssträcka som en personbil. Att frontkrocka i 70km/h mot en lastbil med samma fart är idag inte mycket lindrigare för personbilisten än att köra i 140km/h mot en lastkaj. Men så dör också över hundra människor årligen i olyckor med tunga fordon. Tunga lastbilar var inblandade i 107 av de 475 registrerade dödsolyckorna på statsvägnätet under 1986.
I skattefinansierade kampanjer förespeglas vi att miljön och 200 liv varje år kommer att räddas, bara fordonsförarna håller fartgränserna. Men vetenskapligt samförstånd saknas om prognoserna. De forskare, som står bakom såna förutsägelser tar ett stort ansvar och desavouerar kollegor med större respekt för komplexiteten i bilkörning och olycksförlopp. Man sätter sig över mångsidiga erfarenheter hos poliser, trafiklärare, bilinspektörer och trafikanter.
I skriften ’Hastighetsgränserna’ från NTF hävdas att ”varannan svensk trafikant kör fortare än hastighetsbegränsningarna”. I sommarens helsidesannonser jämställs ändå sådan körning med mord och misshandel. Absurt, frånstötande för trafikanterna och ojuste mot våra poliser, som verkligen kan skilja mellan normalt trafikbeteende och uppsåtligt våld.
I stället för att servera moralkakor borde kampanjmakarna åläggas att använda resurser och informationsutrymme till att klargöra några av de händelseförlopp, som har överraskat föraren i flera tragiska olyckor. Orsakssambanden är alltid komplicerade, men genom forskning på såväl trafikanter och fordon som på individuella olycksförlopp vet vi betydligt mera om de konkreta riskerna, än vad som är allmänt känt.
Nu vill jag givetvis inte kasta ut barnet med badvattnet och motarbeta fartdämpningen eller ge argument för fri fart. Förutom de rena trivselaspekterna med lugnare trafik är det ingen tvekan om att det finns ett samband mellan trafikens fart och dess skador. Och jag har all respekt för det statistiska kunnandet hos de trafikforskare, som har satt siffror på sambandet. NTF-skriften ”Hastighetsgränserna” sammanfattar de svenska resultaten. Enligt sid.10 har man beräknat att en fartökning på 10km/h hos all trafik ökar olycksrisken med 20%.
Den verkliga relativrisken sägs ligga mycket nära detta beräknade värde. Men observera att man då talar om medelvärden över mycket stora trafikantgrupper och över miljontals fordonskilometer. Siffrorna får alltså inte tolkas så att varje förare som kör 10km/h över medelfarten då löper 20% större risk att bli inblandad i en olycka oavsett omständigheterna i övrigt. Det statistiska sambandet mellan fart och olycksrisk är alldeles för svagt för att kunna överföras på enstaka individer och körsituationer. Dessutom vet vi att olycksrisken kan påverkas betydligt mera av andra faktorer. Några exempel finns i figuren (15KByte), som också illustrerar behovet av differentierade maxfarter.
Liksom cancer och miljörelaterade sjukdomar uppkommer trafikskador genom ett oavsiktligt och komplicerat samspel av många faktorer. Därför behövs flervetenskaplig forskning och verklighetsförankrade samförståndslösningar för att åstadkomma det trendbrott i trafikskadeutvecklingen, som kommunikationsdepartementet efterlyser. Dämpa faran!
LENNART STRANDBERG
Professor i olycksfallsforskning vid Arbetslivsinstitutet
Nu (1997) tjänstledig och frilansande trafikforskare i eget företag (STOP)