Statens trafiksäkerhetsexperter nonchalerar livsviktig kunskap.
Det skriver Lennart Strandberg på DN Debatt.
Det statliga trafiksäkerhetsarbetet utnyttjar inte vardagskunskapen hos våra trafikproffs. Forskningen saknar den bredd och kritiska öppenhet som sjukvården och arbetarskyddethar nått så långt med. Där åtgärdar man problemen praktiskt i stället för att teoretisera och övervaka folk till bättre moral. Olyckor är faktiskt lika oavsiktliga som sjukdomar.
När beslutsfattarna enbart nås av kompetenssmala skrivbordsexperter får det förödande konsekvenser för åtgärdsprioriteringen . Ta som exempel rapport nr 7 i TFB:s & VTI:s (Transportforskningsberedningen, numera KFB och Statens väg- och transportforskningsinstitut, VTI). Den utkom 1991 med titeln ”Samhällsekonomisk prioritering av trafiksäkerhetsåtgärder” och har varit bas för flera statliga trafiksäkerhetsprogram. Där föreslogs att bilbesiktningen bör utmönstras, så att de frigjorda resurserna kan satsas på ökad fartövervakning.
Experterna bakom rapporten hade uppenbarligen struntat i förhandskritiken från poliser, fordonstekniker och andra forskare. Kritiken nådde inte fram till vare sig vägverket, TFB eller kommunikationsdepartementet, som betalar en stor del av trafikforskningen vid VTI och andra institutioner.
Rapportens nedvärdering av biltekniken grundas på utomvetenskapliga spekulationer om sambandet mellan fordonsbrister och trafikskaderisker. I rapporten hävdas att brister i styrsystem och karosseri inte kan påverka vare sig olycksrisk eller skadornas svårighetsgrad. Författaren tycks veta mindre om komplexiteten bakom olycksförlopp än vad allmänheten kan läsa om i Nationalencyklopedin (se t.ex. kursstabilitet, olycka och trafikolycka).
Dessbättre får vi ändå hjälp av erfaret folk att upptäcka livsfarliga fordonsbrister både på vägen och i teststationerna. På försök samarbetar nu trafikpolis och besiktningsmän i en mer ambitiös form av flygande inspektion. Men underbemanningen på bilprovningens stationer rimmar utmärkt med synsättet i den nämnda expertrapporten. I en tabell påstås också att en femfaldig (!) ökning av hastighetsövervakningen skulle spara 283 liv (exakt) per år. Med så vilda extrapolationer är den tresiffriga noggrannheten fantastisk. Samma siffror återfinns i Trafiksäkerhetsprogram 1990.
Mina tidigare invändningar i DN Debatt (6/8 och 14/9 1989) mot övertron på generella fartgränser hade (9/9) avfärdats med personliga invektiv av några kolleger och överordnade i den nämnda expertgruppen. Och kompetenta poliser tvingas ännu ta körkortet från många erfarna förare, som koncentrerat sig mer på olycksrisker än på radarkontroller.
Värre är dock att allmänheten är okunnig om många riskfaktorer, som trafikproffsen vet hur man kan behärska. Låt dem hjälpa folk att förstå och följa trafikens viktigaste lagar: naturlagarna! Det föreslog jag på DN Debatt 1989. Men min kätterska syn på den storebrorsmässiga fartmoralismen ledde till långvariga revirreaktioner i mitt dåvarande jobb på VTI.
Efter flera försök att få tid och resurser till handledning av erfarna trafikproffs som vill forska själva, resignerade jag och sade upp mig vid årsskiftet 1994/95. Som fristående trafiksäkerhetsforskare och ordförande i den ideella föreningen VETA (Vetenskap och Erfarenhet i TrafiksäkerhetsArbetet) fortsätter jag nu kampen i lag med likasinnade.
Droppen, som fick min bägare att flöda över, kom när flera av oss på institutet hade jobbat fram en artikel med invändningar mot en rapport om låsningsfria ABS-bromsar från det amerikanska försäkringsinstitutet, HLDI. Reservationslöst påstod HLDI att ABS-bromsar inte minskar olycksrisken. Men i rapporten hade de bara räknat med årsrisker. Normerar man med årliga körsträckor blir HLDI:s egna data till klar fördel för ABS. Tyvärr får vi nu vänta ännu längre på att bli kvitt panikbromsningsolyckorna.
Många bilköpare har ju avstått från ABS-bromsar bara för att HLDI:s rapport länge fick stå oemotsagd. Vår artikel i VTI-aktuellt stoppades när tryckningen påbörjats. Skälet lär ha varit några beteendevetares påstående att ABS uppmuntrar till fortkörning.
Nu klandrar jag inte någon forskarkollega för framgångsrikt revirförsvar. För individen är ju revirtänkande naturligt och kanske till och med biologiskt nedärvt. Men i ett komplicerat kollektiv får det inte styra verksamheten. I näringslivet hämmar det sig självt. Företag som inte tar vara på tillgänglig kompetens är snart borta från marknaden. I trafiksäkerhetsarbetet, däremot, finns kunnandet på många olika håll. Effektiviteten kan inte mätas lika enkelt. Sambanden mellan åtgärd och effekt är ofta svårgenomskådade. Praktik värderas lågt.
Situationen påminner om förra seklets sjukvård. Under mitten av 1800-talet upptäckte förlossningsläkaren Semmelweis ett mönster hos dödsfallen i barnsängsfeber. Han märkte att risken minskade drastiskt om de som haft lektion i obduktionssalen tvättade händerna innan de började arbetet på förlossningskliniken. Men detta enkla råd nonchalerades på grund av akademisk prestige. Det tolkades som ett angrepp på både lärare och undervisning. Dödligheten på den aktuella avdelningen förblev hög. Först på 1890-talet förstod man varför Semmelweis’ erfarenhet borde fått råda. Då upptäcktes mikroorganismerna av Pasteur och likförgiftning fick en biologisk förklaring.
Sedan dess har sjukvården mognat både vetenskapligt och etiskt. Att forska med utgångspunkt från sin praktik har blivit naturligt för läkarna. Så borde det vara även i trafiksäkerhetsarbetet.
Men då måste vi etablerade forskare respektera trafikproffsens kunnande och ge vetenskaplig handledning i stället för att sätta krokben, som i betänkandet ”Säkrare förare” (SOU 1991:39). De anlitade experterna har fått många beslutsfattare att misstro den professionella förarutbildningen. Vetenskaplig omognad framskymtar på sid 67:
”Att teoretiska kunskaper inte har något samband med bilförares olycksrisker har man genom många undersökningar vetat länge”
”Andra undersökningar visar att några nämnvärda samband mellan körfärdigheter och olycksrisk inte finns”.
Sådana tvärsäkra tolkningar av s.k. negativa resultat skulle väcka allmän munterhet i ett annat vetenskapligt forum. Men nu litade givetvis myndigheter och politiker på sina experter när 16-årsgränsen diskuterades. Trots protester från bl.a. trafiklärarkåren menade experterna att man utan etiska betänkligheter kunde experimentera med en fri grupp av 16-åringar. De skulle få övningsköra helt utan restriktioner och utan att den privata mängdträningen behövde föregås av proffsledda körpass med dubbelkommando.
Eftersom experterna inte ansåg att experimentet var farligt tyckte väl beslutsfattarna att alla 16-åringar kunde få göra likadant. I september 1993 blev det alltså tillåtet att övningsköra från 16 års ålder utan några som helst krav på lärarkompetens hos handledaren. Trafiklärarnas livsviktiga kunskap nonchaleras och kravlösheten tycks skörda offer oavsett åldersgräns.
Ett år efter denna artikel publicerade DN Debatt (29/7 1996) ännu mer flagranta exempel på statlig nonchalans mot livsfarliga kunskapsluckor hos privatisterna och deras amatörlärare.
Elva dödade och cirka femtio skadade i olyckor vid privat övningskörning under ca tre och ett halvt år. Det är siffror som trafikskolorna tagit fram genom uppgifter i massmedierna. Dessa typer av olycksförlopp är trafikläraren van att kväva i dess linda. Det framgick tydligt i ett VETA-seminarium på Polishögskolan, varifrån exemplen nedan är hämtade.
- Vid vänstersväng och utfart i korsning beter sig ovana och unga förare ibland som vissa åldringar. De ser inte (eller glömmer bort) det annalkande fordon som en normalförare har satt på högsta prioritet. Framsätespassageraren som känner till detta kan rädda liv genom att hålla bilen stilla med handbromsen.
- Men när bilen fått fart är parkeringsbromsen livsfarlig. Olyckor har inträffat då man försökt hejda eleven med handbromsen. Eftersom den verkar enbart på bakhjulen i flertalet bilar leder detta ofelbart till en sladd.
Detta är bara några exempel på överraskningar som amatörer kan råka ut för, om de börjar öva utan proffsstöd och dubbelkommando.
Mer om ’privat’ övningskörning utan professionell trafiklärare.
Samma olycksförlopp med bakhjulslåsning och sladd har initierats när föraren trampat på bromspedalen i bilar (utan ABS) som har för liten bromskraft på framhjulen jämfört med bak (som hitre bilen på bilden). I mitt sista projekt som VTI-anställd visade slumpvisa mätningar vid bilprovningen i Linköping att mer än 10 procent av personbilarna och nästan 40 procent av de lätta lastbilarna hade denna brist. Men detta har bilprovningen inte resurser att kontrollera rutinmässigt. Livsviktig kunskap kommer inte fram.
Omslagsbild till rapporten Olycksrisker och bromskraftfördelning i personbilar
av Lennart Strandberg (publikationsexempel här), VTI Meddelande 768.
I den TV-dramatiserade Svartmålaolyckan på midsommarnatten 1992 bidrog troligen bilens bromskraftfördelning – men då åt andra hållet (som bortre bilen på bilden). (Föraren tappade styrningen och körde av vägen så att tre ungdomar dödades.) Det kunde jag konstatera vid mätningar med en likadan baklastad bil på begäran av polisen i Linköping. Den berusade föraren insåg kanske inte att han måste börja bromsa mycket tidigare med fyra passagerare än vad han behövt några timmar innan. Enligt vittnen hade han då kört sträckan flera gånger i hög fart med den tvåsitsiga bilen utan passagerare.
Riskpanoramat har så många dimensioner att ingen kan vara universalexpert på olycksprevention. Liksom i sjukvården måste därför trafiksäkerhetsarbetet och -forskningen vävas samman av de praktiserande proffsens beprövade erfarenhet. Hjälp dem delta i forskningen, så att deras kunskaper kan förädlas med vetenskapliga metoder!
DN 2/8 1995
Publicerat på DN Debatt 2 augusti 1995, till internet efter vänligt medgivande av Dagens Nyheter.