Livsfarligt om sidgrepp och däck är bättre fram än bak?
Många dödade i sladdolyckor när nya däck monterats bara på framhjulen.
OBS att bilen hamnat på kurvans insida i många sladdolyckor. För hög fart är då inte en tillräcklig förklaring.
Figuren nedan visar vilka krafter som vrider bilen omkring sin tyngdpunkt. OBS att snyggare figur och utförligare text finns i Nationalencyklopedin under uppslagsordet ‘kursstabilitet’.
Sidkrafter på däcken (S), deras summa eller ‘resultant’ (F) och dess angreppspunkt (P).
Kursstabilitet: Även om avdriften inte märks vid färd rakt fram, så ger den alltid sidkrafter (S) på däcken från vägen. (På liknande sätt uppkommer krafter på flygplan och båtar från omgivande luft och vatten.)
Tillsammans vrider de yttre krafterna bilen (farkosten) omkring tyngdpunkten (T) som om de vore en enda kraftresultant (F) med angreppspunkten P.
Instabilitet (överst): Om bakhjulen har för dåligt sidgrepp, så måste föraren styra i färdriktningen för att minska avdriften och sidkraften på framhjulen. Annars sladdar bilen runt när farten är överkritisk.
Stabilitet (nederst): Om sidgreppet är större bak än fram, så ligger P bakom T – utan att föraren behöver styra. Bilen rätar upp sig själv. Den är kursstabil.
Faktorer, som minskar kursstabiliteten
Kontakta gärna mig (Lennart Strandberg), om du har länkar till andra websidor, som kan hjälpa flera bilister att förstå varför man plötsligt kan få eller förvärra en bakvagnssladd, exempelvis genom att:
- dubbutsticket på den framhjulsdrivna medelbilen är större fram än bak
- tung last i kofferten och passagerare i baksätet gör bilen mera vindkänslig
- tung last i kofferten och passagerare i baksätet minskar risken för hjulspinn vid bakhjulsdrift men kan öka risken för sladd vid undanmanövrer, oavsett var drivhjulen sitter
- tung last i kofferten och passagerare i baksätet påverkar kursstabiliteten åt olika håll beroende på däckdubbning och axelbelastning
- bakhjulen modd- eller vattenplanar när de kommer utanför framhjulens spår (stabiliteten ökar om enbart framhjulen planar, även om bilen blir ostyrbar)
Vattenplaning enbart på bakhjulen kan efterliknas med Skid-Car, som har uppfunnits och tillverkas i Sverige.
Omslagsbild till publikationen (DIVA-data här)
Olycksrisker och bromskraftfördelning i personbilar
av Lennart Strandberg
Ladda ned hela rapporten här i PDF
Flera skäl till att en bakvagnssladd kan uppstå eller förvärras
- bakhjulen blockeras om man drar i handbromsen (t.ex. i panik vid övningskörning utan dubbelkommando)
- bakhjulen får för stora bromskrafter i förhållande till framhjulen p.g.a. olämpliga bromsbelägg
- bakhjulen får för stora bromskrafter i förhållande till framhjulen p.g.a. kärvande komponenter i bromssystemet
- bakhjulen får för stora bromskrafter i förhållande till framhjulen efter avlastning bak
Ett exempel på de två nyss nämnda riskfaktorerna fanns i TSVs (Trafiksäkerhetsverkets) dödsolycksarkiv
Personbilsförare dödades då han vid en kraftig inbromsning fick sladd på fordonet och med högersidan före kanade mot fronten på en mötande långtradare. Lastbilsföraren har uppgivit att han körde västerut med en hastighet av 35-40 km/tim. Den låga farten berodde på att hastigheten var nedsatt till 50km/tim p.g.a asfaltering. Han såg en mötande bil på ca 100meters håll. Plötsligt bromsade denna kraftigt och svängde rakt mot lastbilen. Vid svängen började bilen sladda och kom med högersidan före.
Varför föraren bromsade är inte klarlagt men troligen upptäckte han 50-skylten och bromsade omedelbart.
Efter olyckan konstaterade TSVs bilinspektörer att den lastkännande ventilen på bakaxeln hade fastnat i fullastläge.
- bakhjulen får för stora bromskrafter i förhållande till framhjulen vid fyrhjulsdrift och spärrad eller bromsad mellandifferential
- bakhjulen får för stora bromskrafter i förhållande till framhjulen av andra skäl
Är det tvärtom blir styrförmågan dålig, (vilket också har bidragit till dödsolyckor) och bromssträckan lång eller kraschfarten hög, som för bortre bilen på bilden.
- föraren behandlar antilåsfunktionen (ABS) på olämpligt sätt
- föraren nödbromsar i en bil utan ABS (för medelföraren är risken att ’spåra ur’ då mycket större än med ABS)
- föraren styr fram och tillbaka så att bilen kommer i girresonans
- föraren släpper gasen på blixthalka med en bakhjulsdriven bil
- föraren (eller antispinnsystemet) minskar hjulspinnet vid omkörning (speciellt på moddsträngar) med en framhjulsdriven bil
- föraren (eller antispinnsystemet) kopplar ur på en framhjulsdriven bil innan ratten har vridits mot sladden
- föraren släpper gasen utan att koppla ur (d.v.s. motorbromsar) med en framhjulsdriven bil efter att ha vridit ratten i sladdens riktning
- föraren (eller antispinnsystemet) kopplar ur på en framhjulsdriven bil med hjulen ställda rakt fram
- föraren är för långsam på ratten vid parering av bakvagnssladd (titta på TV-reportagen från biltävlingar!)
- föraren har blicken för nära bilen eller åt fel håll och styr omedvetet mera däråt (källa: Björn ”Nalle” Johansson)
I alla dessa fall ökar risken för bakvagnssladd ännu mera om framdäcken har bättre väggrepp än bakhjulen. Det finns alltså många möjligheter att bli överraskad.
Man måste nog därför rekommendera alla förare att lära sig känna sladdens förstadier genom körträning på säkra platser utan mötande trafik.
Antispinn
Antispinn minskar drivkrafterna så att drivhjulen inte spinner loss. Liksom fyrhjulsdriftminskar det risken för att man kör fast och ökar sidgreppet på drivhjulen.
Det ökade sidgreppet var också det främsta skälet till att antispinn utvecklades för personbilar – bakhjulsdrivna personbilar.
Även om antispinn inte kan förhindra bakvagnssladdar p.g.a. motorbromsning, så blir det betydligt mindre svansviftande med antispinn i en bakhjulsdriven bil.
Men nu finns antispinn också till många framhjulsdrivna bilar. Ändå kan det bara minska kursstabiliteten. Ökade sidkrafter på framhjulen förstärker ju avdriften, som framgår avfiguren ovan. Samma effekt får man om man följer rådet att koppla ur innan man styrt emot sladden.
Trots min mångåriga körerfarenhet som tävlingsförare på isbana snurrade jag in i en hård snövall när jag testkörde en av de första framhjulsdrivna antispinnbilarna på sjöis i början av 90-talet.
Den sladd som jag medvetet provocerat fram blev lite för bred. Normalt häver man den ändå lätt genom att spinna loss framhjulen. Men det gick ju inte med antispinn. När jag då skulle bromsa alla hjulen till låsning för att glida rakt fram på den plogade delen, så såg ABS-datorn till att bilen fortsatte styra av banan. Efter ett halvt varvs gir skulle jag kunna ha backat mig tillbaka (i ca 70km/tim), men det kom jag inte på förrän det slog stopp i den hårt packade snövallen.
Kursstabilitet i officiell olycksstatistik
Olycksstatistiken tyder på att dålig kurshållning skördar flera offer än dålig styr- och bromsförmåga. För genomsnittsföraren tycks det vara särskilt svårt att hålla kursen på vinterväglag. Andelen mötes- och singelolyckor (dålig kursstabilitet) är ju då mycket större än på barmark ( vänster stapel i diagrammet).
Diagrammet togs fram med anledning av en fråga från däckproffset Bertil Sanell (ordförande i VETA 2008-). Bertil befarade att överbetoningen av bromsförmåga i motortidningarnas däcktester skulle tvinga fram däck med sämre sidgrepp än vad som är lämpligt för genomsnittsföraren.
Däcktillverkaren kan nämligen med mönster och dubbplacering (många rader) förbättra bromsförmågan på sidgreppets bekostnad.