Till VETA Hemsida

Livsfarligt om sidgrepp och däck är bättre fram än bak? Många dödade i sladdolyckor när nya däck monterats bara på framhjulen. Sämre stabilitet med antispinn och framhjulsdrift

Förarsupport från VETA en ideell förening för forskande trafikproffs English Dog av minskad fart Revision 5/11 1997

OBS att bilen hamnat på kurvans insida i många sladdolyckor.
För hög fart är då inte en tillräcklig förklaring.

---

kursstabilitet. Även om avdriften inte märks vid färd rakt fram, så ger den alltid sidkrafter (S) på däcken från vägen. (På liknande sätt uppkommer krafter på flygplan och båtar från omgivande luft och vatten.)
Tillsammans vrider de yttre krafterna bilen (farkosten) omkring tyngdpunkten (T) som om de vore en enda kraftresultant (F) med angreppspunkten P.
Instabilitet (överst): Om bakhjulen har för dåligt sidgrepp, så måste föraren styra i färdriktningen för att minska avdriften och sidkraften på framhjulen. Annars sladdar bilen runt när farten är överkritisk.
Stabilitet (nederst): Om sidgreppet är större bak än fram, så ligger P bakom T - utan att föraren behöver styra. Bilen rätar upp sig själv. Den är kursstabil.

Faktorer, som minskar kursstabiliteten

• dubbutsticket på den framhjulsdrivna medelbilen är större fram än bak
• tung last i kofferten och passagerare i baksätet gör bilen mera vindkänslig
• tung last i kofferten och passagerare i baksätet minskar risken för hjulspinn vid bakhjulsdrift men kan öka risken för sladd vid undanmanövrer, oavsett var drivhjulen sitter
• tung last i kofferten och passagerare i baksätet påverkar kursstabiliteten åt olika håll beroende på däckdubbning och axelbelastning
• bakhjulen modd- eller vattenplanar när de kommer utanför framhjulens spår (stabiliteten ökar om enbart framhjulen planar, även om bilen blir ostyrbar)

Vattenplaning enbart på bakhjulen kan efterliknas med Skid-Car, som har uppfunnits och tillverkas i Sverige.
Omslagsbild till rapporten Olycksrisker och bromskraftfördelning i personbilar (referat här)
av Lennart Strandberg (publikationslista här)
"Meddelande 768" ingår i VTIs publikationsserier.

Flera skäl till att en bakvagnssladd kan uppstå eller förvärras:
• bakhjulen blockeras om man drar i handbromsen (t.ex. i panik vid övningskörning utan dubbelkommando)
• bakhjulen får för stora bromskrafter i förhållande till framhjulen p.g.a. olämpliga bromsbelägg
• bakhjulen får för stora bromskrafter i förhållande till framhjulen p.g.a. kärvande komponenter i bromssystemet
• bakhjulen får för stora bromskrafter i förhållande till framhjulen efter avlastning bak
• Ett exempel på de två nyss nämnda riskfaktorerna fanns i TSVs (Trafiksäkerhetsverkets) dödsolycksarkiv:

  Personbilsförare dödades då han vid en kraftig inbromsning fick sladd på fordonet och med högersidan före kanade mot fronten på en mötande långtradare. Lastbilsföraren har uppgivit att han körde västerut med en hastighet av 35-40 km/tim. Den låga farten berodde på att hastigheten var nedsatt till 50km/tim p.g.a asfaltering. Han såg en mötande bil på ca 100meters håll. Plötsligt bromsade denna kraftigt och svängde rakt mot lastbilen. Vid svängen började bilen sladda och kom med högersidan före.
  Varför föraren bromsade är inte klarlagt men troligen upptäckte han 50-skylten och bromsade omedelbart.
  Efter olyckan konstaterade TSVs bilinspektörer att den lastkännande ventilen på bakaxeln hade fastnat i fullastläge.

• bakhjulen får för stora bromskrafter i förhållande till framhjulen vid fyrhjulsdrift och spärrad eller bromsad mellandifferential
• bakhjulen får för stora bromskrafter i förhållande till framhjulen av andra skäl
  Är det tvärtom blir styrförmågan dålig, (vilket också har bidragit till dödsolyckor) och bromssträckan lång eller kraschfarten hög, som för bortre bilen på bilden.

• föraren behandlar antilåsfunktionen (ABS) på olämpligt sätt
• föraren nödbromsar i en bil utan ABS
  (för medelföraren är risken att 'spåra ur' då mycket större än med ABS)
• föraren styr fram och tillbaka så att bilen kommer i girresonans
• föraren släpper gasen på blixthalka med en bakhjulsdriven bil
• föraren (eller antispinnsystemet) minskar hjulspinnet vid omkörning (speciellt på moddsträngar) med en framhjulsdriven bil
• föraren (eller antispinnsystemet) kopplar ur på en framhjulsdriven bil innan ratten har vridits mot sladden
• föraren släpper gasen utan att koppla ur (d.v.s. motorbromsar) med en framhjulsdriven bil efter att ha vridit ratten i sladdens riktning
• föraren (eller antispinnsystemet) kopplar ur på en framhjulsdriven bil med hjulen ställda rakt fram
• föraren är för långsam på ratten vid parering av bakvagnssladd
  (titta på TV-reportagen från biltävlingar!)
• föraren har blicken för nära bilen eller åt fel håll och styr omedvetet mera däråt
  (källa: Björn "Nalle" Johansson)

I alla dessa fall ökar risken för bakvagnssladd ännu mera om framdäcken har bättre väggrepp än bakhjulen. Det finns alltså många möjligheter att bli överraskad.
Man måste nog därför rekommendera alla förare att lära sig känna sladdens förstadier genom körträning på säkra platser utan mötande trafik.

Antispinn

Men nu finns antispinn också till många framhjulsdrivna bilar. Ändå kan det bara minska kursstabiliteten. Ökade sidkrafter på framhjulen förstärker ju avdriften, som framgår av figuren ovan. Samma effekt får man om man följer rådet att koppla ur innan man styrt emot sladden.

Kursstabilitet i officiell olycksstatistik

Klicka på bilden för att se den i större format och ladda hem den (File Save)!

Åter till websidans överdel

URL= http://www.veta.se/girstab.htm
Besök sedan 27/4 1996

Email för webtekniska problem: webmaster@veta.se

---

Websajten www.veta.se besökt ggr sedan 30/4 1996

---